A seguito degli eventi alluvionali che hanno colpito nel 1992 la bassa valle del Tronto, l’Autorità di Bacino Interregionale ha incaricato l’Istituto di idraulica della Facoltà di Ingegneria di Ancona di redigere uno studio idraulico del fiume Tronto dalla foce fino ad Ascoli Piceno.
Dalle simulazioni effettuate è emerso che la morfologia dell’alveo fluviale alla sua foce non consentiva il deflusso in caso di piena, fenomeno che avrebbe potuto innescare delle esondazioni.
L’Autorità di Bacino decise così di procedere al rifacimento del ponte stradale e del ponte ferroviario e alla demolizione dell’esistente per adeguare la sezione idraulica. Si decise poi di promuovere anche la sistemazione idraulica e alle delocalizzazioni delle attività e degli edifici esistenti.
Fu stabilito, pertanto, di procedere attraverso un monolite che è stato costruito sul lato est della ferrovia (verso mare) a cominciare dal muro reggispinta e dalla soletta di varo su cui sono state collocate le guaine di scorrimento.
A questa fase è seguita poi la realizzazione del solettone di base del monolite, dei muri laterali e del setto centrale con i rostri. L’opera è stata completata dal solettone superiore provvisto delle travi di collegamento.
La tecnica della spinta per realizzare sottopassi ferroviari è consistita nella costruzione fuori opera del manufatto (monolite), che è stato quindi successivamente posto in esercizio sotto i binari attraverso spinta a mezzo di martinetti idraulici (infissione oleodinamica).
Durante la traslazione dell’opera i binari sono irrigiditi da un insieme di travi parallele agli stessi e collegate tra loro da traverse poste a piccolo interasse per il sostegno delle rotaie; questa struttura di irrigidimento longitudinale appoggia trasversalmente su travi rompi tratta in acciaio (travi di manovra) aventi la funzione di sostenere il tutto scorrendo sull’estradosso dello stesso manufatto in corso di varo.
La tecnologia di sostegno dei binari del ponte provvisorio, oltre a permettere il mantenimento dell’esercizio ferroviario, ha garantito anche un ridotto impatto ambientale.
La fase di infissione del monolite è stata preceduta da un consolidamento della spalla destra del ponte (lato nord), consistente nella realizzazione di diaframmi di fondazione sormontati da pareti in cemento armato, con forma a rostro, chiusi in testa da soletta anch’essa in cemento armato; il tutto a garanzia della difesa idraulica sia della stessa spalla che dell’adiacente monolite di progetto.
SCHEDA LAVORO
